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ELECTROMOVILIDAD
BATERÍAS ELÉCTRICAS: QUÉ ES EL SOH Y POR QUÉ IMPORTA EN EL TALLER
29 de agosto de 2026
En la jerga técnica aparecen como SOC, por State of Charge o estado de carga, y SOH, por State of Health o estado de salud.
No son términos inventados por fabricantes de escáneres ni conceptos reservados a un laboratorio. Audi los diferencia expresamente en su documentación técnica y Ford utiliza el estado de salud de la batería dentro de sus propios procedimientos de diagnóstico y reparación.
100% DE CARGA NO SIGNIFICA BATERÍA NUEVA
La marca define al SOC como el estado de carga y al SOH como el estado de salud asociado a la capacidad de la batería. Incluso utiliza como ejemplo una batería envejecida con un SOH del 85% que puede mostrar perfectamente un SOC del 100%.
Traducido al taller: que el tablero marque batería llena solamente indica que se cargó hasta el máximo que el sistema permite en ese momento. No significa necesariamente que pueda almacenar la misma cantidad de energía que cuando salió de fábrica.
Es parecido a tener un tanque que originalmente cargaba 60 litros y que, por algún motivo, ahora solamente pudiera almacenar 51. Podría seguir marcando “lleno”, aunque ese lleno ya no represente los mismos 60 litros.
En una batería eléctrica el fenómeno es bastante más complejo, pero la idea sirve para separar los dos conceptos.
LA CAPACIDAD SE VA MODIFICANDO CON EL USO
BYD lo explica directamente en sus manuales de propietario: la capacidad disponible de la batería de alta tensión disminuye a medida que el vehículo acumula uso. La marca también advierte que las temperaturas extremas modifican su capacidad de carga y descarga, y recomienda realizar una revisión cuando la autonomía disminuye para determinar si esa pérdida corresponde al envejecimiento normal de la batería.
Los datos de utilización real muestran la misma tendencia. Geotab analizó información de más de 22.700 vehículos eléctricos de 21 modelos y obtuvo una degradación promedio del 2,3% anual en su muestra de 2026.
Ese número no debe utilizarse como regla para diagnosticar un auto particular: la propia compañía aclara que el resultado cambia según modelo, condiciones de utilización, temperatura y forma de carga. Sirve, en cambio, para confirmar que perder capacidad con el paso del tiempo forma parte del comportamiento normal de estas baterías.
EL ESTADO DE SALUD NO ES UN MEDIDOR MÁS
El estado de salud no funciona como el sensor de temperatura del refrigerante, donde existe una magnitud que el sistema simplemente mide y muestra.
Determinar la salud de una batería durante su funcionamiento requiere estimar su estado a partir de información eléctrica, térmica y del comportamiento de la propia batería. El National Renewable Energy Laboratory de Estados Unidos trabaja específicamente con modelos que utilizan, entre otras cosas, respuestas de tensión para estimar tanto el estado de carga como el estado de salud.
Por eso el número que entrega un equipo de diagnóstico necesita interpretación y, sobre todo, el procedimiento correspondiente al fabricante.
No todas las marcas necesariamente calculan el estado de salud exactamente de la misma manera.
FORD YA LO UTILIZA COMO PARTE DEL DIAGNÓSTICO
Dentro del Ford Diagnostic and Repair System —FDRS—, el técnico debe ejecutar una función específica denominada “Battery Health” y registrar el porcentaje de estado de salud obtenido.
En ese procedimiento particular, Ford utiliza además ese resultado para determinar cómo continuar con una intervención sobre la batería. La marca solicita incluso registrar el valor antes de solicitar determinados reemplazos.
Importante: el porcentaje utilizado por Ford en ese boletín corresponde exclusivamente a ese procedimiento y esos vehículos. No significa que exista un valor universal a partir del cual cualquier batería de cualquier marca deba repararse o reemplazarse.
Y esa aclaración es fundamental. En eléctricos, como en cualquier diagnóstico serio, el número sin el procedimiento puede llevar a conclusiones equivocadas.
TEMPERATURA, CARGA Y USO TAMBIÉN ENTRAN EN LA ECUACIÓN
BYD señala que tanto las temperaturas muy bajas como las elevadas pueden reducir temporalmente la capacidad de carga y descarga. También advierte que el SOC mostrado puede incluso necesitar recalibrarse después de períodos prolongados sin utilización.
Audi, por su parte, explica que la temperatura de la batería de alta tensión tiene una influencia directa sobre su capacidad de carga y utiliza gestión térmica para llevar las celdas a condiciones adecuadas antes de una carga rápida.
Eso obliga a separar dos cuestiones diferentes: una batería degradada y una batería que está funcionando momentáneamente limitada por sus condiciones de operación no son necesariamente lo mismo.
Ahí vuelve a entrar el diagnóstico.
EL ESCÁNER DA EL DATO, NO EL VEREDICTO
Estado de carga, estado de salud, temperatura, códigos de falla y procedimientos específicos del fabricante empiezan a formar parte del mismo rompecabezas.
Y además aparece una diferencia importante respecto de buena parte de la mecánica tradicional: trabajar sobre un sistema de alta tensión requiere capacitación y procedimientos de seguridad específicos.
Ford lo deja expresamente indicado en sus instrucciones de servicio: las intervenciones sobre el sistema de alta tensión deben ser realizadas por personal calificado y siguiendo el procedimiento correspondiente.
DATO PARA EL TALLERISTA
El SOC es estado de carga. El SOH es estado de salud.
Que marque 100% en el tablero no significa que la batería conserve el 100% de su capacidad original. Audi lo muestra directamente en su documentación y Ford ya incorpora el estado de salud como dato dentro de procedimientos oficiales de diagnóstico.
Pero tampoco hay que caer en la trampa contraria: un SOH aislado no alcanza para condenar una batería. Hay que leerlo con el equipo adecuado, interpretar las fallas registradas y, fundamentalmente, seguir el procedimiento técnico definido para esa marca y ese modelo.
En los eléctricos, enchufar el escáner sigue siendo el comienzo del diagnóstico. No el final.