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FERRARI
FERRARI LUCE: ENTRE LA INGENIERÍA Y LA POLÉMICA
1 de septiembre de 2026
Se llama Luce, tiene cinco plazas, cuatro motores eléctricos y prestaciones dignas del Cavallino. Pero su llegada dejó dos conversaciones completamente diferentes. Por un lado está la reacción estética, con críticas, memes y comparaciones poco piadosas. Por el otro, una arquitectura eléctrica donde Ferrari tomó algunas decisiones técnicas que vale la pena mirar con bastante más detenimiento.
Porque detrás de una carrocería que puede gustar mucho, poco o directamente parecer un electrodoméstico con ruedas, hay una batería reparable, cuatro motores controlados independientemente, una forma bastante particular de generar sonido y hasta levas detrás del volante que siguen teniendo una función aunque no haya cambios de marcha.
1.050 CV Y CUATRO MOTORES
La aceleración de 0 a 100 km/h es de 2,5 segundos y la velocidad máxima alcanza los 310 km/h. Ferrari declara además una autonomía superior a 530 kilómetros.
Pero más interesante que el número de potencia es la forma de administrarla.
Al disponer de motores controlados de manera independiente, el sistema puede distribuir el par entre las ruedas electrónicamente y utilizar esa capacidad dentro de la gestión dinámica del vehículo.
El eje delantero, además, puede desacoplarse cuando no es necesario, permitiendo que el auto funcione únicamente con propulsión trasera para reducir pérdidas y mejorar la eficiencia.
En un auto así, buena parte de funciones que tradicionalmente resolvían elementos mecánicos empiezan a pasar al terreno del software y la electrónica de potencia.
UNA BATERÍA DE 122 KWH QUE SE PUEDE REPARAR
La batería tiene una capacidad bruta de 122 kWh, está compuesta por 210 celdas organizadas en 15 módulos de 14 celdas cada uno y permite cargas rápidas de hasta 350 kW.
Ferrari integra el conjunto dentro de la estructura del vehículo, pero evitó convertirlo en una pieza imposible de retirar sin afectar el auto.
En su documentación técnica, la compañía explica expresamente que la batería fue diseñada para poder desmontarse y repararse. Mediante un soporte específico puede retirarse del vehículo para sustituir módulos o componentes electrónicos internos sin dañar los elementos estructurales ni las terminaciones.
El detalle es importante.
En un vehículo eléctrico, la degradación o una falla interna de la batería no deberían significar necesariamente reemplazar todo el paquete como una única pieza.
En este caso Ferrari diseñó desde el inicio pensando también en la intervención posterior.
Eso no significa que cualquier taller pueda abrir mañana la batería de un Luce ni que Ferrari haya prometido actualizaciones ilimitadas con futuras tecnologías de celdas. Significa algo más concreto: el pack fue proyectado para ser desmontable y reparable por componentes.
800 VOLTIOS Y MUCHA ELECTRÓNICA DE POTENCIA
La corriente continua almacenada en la batería tiene que convertirse en corriente alterna para alimentar los motores y hacer el recorrido inverso durante la frenada regenerativa. Ahí entran los inversores.
Ferrari desarrolló en Maranello buena parte de estos componentes y utiliza módulos electrónicos de carburo de silicio —SiC— en la electrónica de potencia. La empresa también ensambla internamente las baterías, motores y ejes eléctricos dentro de su estructura industrial de Maranello.
Es una señal interesante de cómo cambia también la idea de “motor propio”.
En un Ferrari eléctrico ya no hay un V8 o un V12 construido en Maranello, pero la marca busca mantener dentro de casa el desarrollo de los componentes que definen cómo entrega la potencia el vehículo.
TIENE LEVAS, PERO NO TIENE CAMBIOS
No están ahí para simular una caja de cambios que no existe.
Ferrari desarrolló un sistema llamado Torque Shift Engagement, con el que el conductor puede modificar la manera en que el vehículo entrega y retiene potencia.
Con la leva derecha se seleccionan cinco niveles de entrega de par y potencia. Con la izquierda se modifican cinco niveles de retención mediante frenada regenerativa.
La intención es darle al conductor una participación que muchos eléctricos pierden cuando toda la potencia aparece prácticamente de una sola manera al presionar el acelerador.
Ferrari no intenta hacer creer que existe una caja de cambios. Utiliza la respuesta casi instantánea de los motores eléctricos para crear diferentes escalones de entrega.
TAMPOCO LE PUSIERON UN V12 EN MP3
Ferrari eligió no reproducir artificialmente el sonido de un V8 o un V12.
En el eje trasero hay un acelerómetro de precisión instalado sobre la carcasa del inversor. El sensor capta las vibraciones físicas reales generadas por el tren motriz eléctrico y el sistema las procesa y amplifica.
La propia Ferrari utiliza la comparación con una guitarra eléctrica: la señal existe, pero necesita amplificación para convertirse en parte de la experiencia.
Durante una conducción normal el sistema prioriza el silencio. Cuando el conductor demanda potencia o utiliza las levas, ese sonido pasa a tener mayor presencia.
No es un motor a combustión ficticio.
Es el ruido real de componentes eléctricos convertido en información para quien maneja.
¿UN MICROONDAS CON RUEDAS?
Ferrari desarrolló el Luce junto a LoveFrom, el estudio fundado por Jony Ive —histórico responsable de diseño de Apple— y Marc Newson. El resultado abandona deliberadamente muchas de las proporciones que tradicionalmente identificamos con un Ferrari.
Y la reacción fue inmediata.
Reuters documentó un fuerte rechazo en redes sociales después de la presentación e incluso comparaciones con una aspiradora. El día posterior al estreno, las acciones de Ferrari llegaron a caer más del 8% en una jornada marcada también por dudas de inversores y críticas alrededor del nuevo modelo.
Top Gear directamente publicó un artículo preguntándose dónde debía ubicarse el Luce entre los Ferrari más feos de la historia, y meses después seguía describiéndolo como uno de los autos nuevos más controvertidos del año.
Incluso Gianmaria Fulgenzi, responsable de desarrollo de producto de Ferrari, reconoció posteriormente que el diseño necesitaba tiempo para ser “digerido”.
Ahora bien: una cosa es discutir si parece un Ferrari, una cápsula espacial o un microondas carísimo.
Otra diferente es discutir la ingeniería.
Las primeras pruebas dinámicas publicadas fueron bastante más favorables que las reacciones al diseño. Top Gear, por ejemplo, destacó su comportamiento y consideró al Luce una pieza de ingeniería extraordinariamente sofisticada después de conducir un prototipo.
FERRARI TAMPOCO ABANDONA EL MOTOR A COMBUSTIÓN
De hecho, ocurrió algo bastante interesante.
En su estrategia presentada en 2022, Ferrari proyectaba para 2030 una gama compuesta aproximadamente por 40% eléctricos, 40% híbridos y 20% modelos exclusivamente a combustión.
Ese plan cambió.
En su estrategia presentada en 2025, la compañía redujo la participación prevista de eléctricos para 2030 al 20%, mientras proyecta un 40% de híbridos y otro 40% de vehículos con motor exclusivamente a combustión.
Es decir, incluso Ferrari está pensando su futuro desde una lógica multitecnología.
El Luce abre una puerta nueva, pero el V6, el V8 y el V12 todavía tienen bastante camino por recorrer en Maranello.
ELÉCTRICO, PERO PENSADO COMO UN FERRARI DE LARGO PLAZO
La marca construye vehículos que siguen existiendo, manteniéndose y reparándose muchas décadas después de salir de fábrica.
En un eléctrico aparece un problema diferente al de un clásico: motores e inversores pueden mantenerse, pero la batería es un componente que envejece químicamente.
Diseñar desde el comienzo un paquete que pueda retirarse y cuyos módulos y componentes electrónicos puedan sustituirse es una decisión que apunta directamente hacia la mantenibilidad del vehículo.
El Luce posiblemente nunca entre al taller independiente de la esquina. Pero la solución técnica plantea una pregunta que sí va a afectar al resto del mercado:
¿las baterías de los eléctricos deberían estar diseñadas para repararse o para reemplazarse completas?
DATO PARA EL TALLERISTA
Ferrari diseñó una batería estructural que, al mismo tiempo, puede desmontarse para reemplazar módulos y componentes electrónicos.
Ahí hay una tendencia importante para la postventa eléctrica.
Cuanto más reparable sea el pack, mayor importancia tendrán el diagnóstico de alta tensión, la identificación del módulo defectuoso, la medición de aislación, la gestión térmica y los procedimientos específicos del fabricante.
No significa que mañana haya que abrir baterías eléctricas en cualquier taller. Con estos niveles de tensión, capacitación y seguridad son condiciones indispensables antes de intervenir.
Pero hay una diferencia enorme entre diagnosticar una batería para después decir “hay que cambiarla completa” y poder determinar exactamente qué parte falló y si esa parte puede repararse.
En eso, debajo del diseño más discutido de Ferrari en mucho tiempo, hay una idea que vale la pena seguir.
Fuentes: Ferrari, documentación técnica Ferrari Elettrica/Luce y estrategia corporativa 2030; Ferrari Official Dealer Network; Reuters; Top Gear.