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PERFILES
JUAN MANUEL DÍAZ: EL ROSARINO QUE DISEÑA AUTOS PARA EL MUNDO
20 de septiembre de 2026
Juan Manuel Díaz creció en Rosario en una época en la que saber qué estaba pasando con el diseño automotor europeo requería bastante más esfuerzo que abrir una red social. Durante la semana juntaba plata y, cuando podía viajar a Buenos Aires con su padre, había una parada casi obligatoria: un kiosco donde conseguía revistas importadas de autos.
Las compraba para mirar formas, proporciones y soluciones. Para entender por qué un auto podía transmitir algo incluso estando detenido.
La pasión estaba ahí desde chico, pero no pasaba necesariamente por correrlos, arreglarlos o coleccionarlos. Díaz quería otra cosa: quería diseñarlos.
Décadas después, algunos de esos autos llevarían insignias de Alfa Romeo y Audi. Otros correrían en circuitos alrededor del mundo o atravesarían las dunas del Dakar.
Pero primero había que salir de Rosario.
APRENDER A DISEÑAR UN AUTO
Empezó su formación en Argentina con Guillermo López Arenas y, a los 24 años, decidió irse a Europa en busca de algo que acá todavía era muy difícil de encontrar: una formación específicamente orientada al diseño automotor.
El destino fue Italia.
Ingresó al Istituto Europeo di Design de Turín, en una ciudad donde diseñar autos no era solamente una profesión. Era parte de la cultura industrial.
Después llegaron experiencias en Renault y Pininfarina, hasta que en 2002 apareció la oportunidad que empezó a cambiar realmente su carrera: Alfa Romeo.
ALFA ROMEO
Después empezaron a aparecer otros trabajos, conceptos y exploraciones: el Diva, el Kamal, propuestas que nunca llegaron a producción, ideas para futuros modelos y ejercicios de diseño que, aun cuando quedaban en un estudio, servían para definir hacia dónde podía ir la identidad de Alfa Romeo.
Hasta que apareció el proyecto que cambiaría definitivamente su carrera.
Un compacto.
EL MiTo
Después, incluso cuando una propuesta gana, empieza otra pelea: ingeniería, costos, plataformas, seguridad, producción, proporciones. Lo que el diseñador quiere y lo que físicamente se puede fabricar.
Para el futuro compacto de Alfa Romeo hubo varias alternativas. La propuesta elegida fue la de Juan Manuel Díaz.
Había una dificultad adicional: tomar parte de la identidad del espectacular 8C Competizione y llevarla a un auto mucho más chico, producido en serie y pensado para utilizar todos los días. Había que conseguir que siguiera pareciendo un Alfa sin simplemente achicar otro modelo.
De ese proceso nació el Alfa Romeo MiTo.
El diseño de Díaz había pasado del estudio a la fábrica.
CUANDO EL DISEÑO SE CONVIERTE EN AUTO
Hasta ese momento había participado en distintos proyectos, conceptos y desarrollos, pero esta vez una propuesta propia había atravesado todo el proceso interno de una automotriz hasta convertirse en un modelo de producción.
Ver al MiTo salir de la etapa de diseño y entrar finalmente en fábrica significaba comprobar que aquellas decisiones sobre proporciones, superficies e identidad ya no estaban solamente en una pantalla o una maqueta.
El auto existía. Iba a llegar a las calles con una identidad que había comenzado en su propuesta y que después había sido trabajada junto a ingenieros, técnicos y equipos de distintas áreas de Alfa Romeo.
Para Díaz, el MiTo terminó marcando un punto de inflexión: dejó de ser solamente uno de los diseñadores que participaban del proceso para convertirse en el responsable de una propuesta que había llegado hasta producción.
DISEÑAR NO ES DECORAR
Forma parte del proyecto.
Las proporciones dependen de la arquitectura del vehículo. La ubicación de las ruedas modifica cómo se percibe el auto. El parabrisas, la altura del capot, los voladizos, la suspensión y hasta la posición de distintos componentes condicionan lo que después vemos desde afuera.
Díaz contó alguna vez las discusiones alrededor del MiTo: mover visualmente el parabrisas hacia atrás, conseguir ruedas más grandes, bajar el auto y modificar proporciones para que aquella plataforma transmitiera otra cosa.
Eso también es diseño automotor: encontrar identidad dentro de un conjunto enorme de restricciones y convencer a ingeniería de que algunas líneas valen la pelea.
DE LA CALLE A LA COMPETICIÓN
En 2016 pasó a liderar el equipo responsable del diseño de vehículos de competición de Audi. Y diseñar un auto de carrera plantea un problema muy distinto.
En la calle hay restricciones. En competición, prácticamente todo tiene una función: hay que refrigerar, generar carga, reducir resistencia, permitir determinados recorridos de suspensión, cambiar piezas rápidamente, cumplir un reglamento y alojar componentes.
Y conseguir que todo eso siga teniendo identidad de marca.
Durante esa etapa trabajó en proyectos vinculados a la familia Audi R8 LMS, al RS 3 LMS y a otros vehículos de competición de la marca.
El diseño ya no tenía solamente que comunicar velocidad.
Tenía que convivir con ella.
EL PROYECTO MÁS EXTRAÑO
Pero no quería hacerlo copiando la fórmula de los demás.
El vehículo tendría tracción eléctrica, una batería de alto voltaje y un sistema capaz de generar energía a bordo para enfrentar etapas de cientos de kilómetros en lugares donde obviamente no había infraestructura de carga esperando entre las dunas.
El resultado sería el Audi RS Q e-tron.
Para diseño, el desafío era enorme. Todo aquel paquete tecnológico tenía que entrar dentro de un vehículo preparado para soportar una de las competencias más violentas del planeta y, después de resolver eso, todavía tenía que parecer un Audi.
DISEÑAR UN OVNI PARA EL DESIERTO
Díaz, como responsable de diseño de los vehículos de competición de Audi, lideró junto al equipo el desarrollo de aquella idea hasta convertirla en el auto definitivo. El tiempo era mínimo: el diseño exterior se desarrolló en alrededor de ocho semanas.
Había enormes ruedas, recorridos de suspensión gigantes, entradas de refrigeración, repuestos que transportar y una arquitectura completamente diferente a la de un auto de calle. Todo podía terminar fácilmente en una caja enorme con cuatro ruedas.
El desafío era evitarlo.
El RS Q e-tron terminó adoptando una silueta extremadamente particular: ancho, compacto visualmente, con una cabina marcada y superficies que aprovechaban la propia arquitectura técnica del vehículo.
El objetivo era que pudiera aparecer perdido en medio del desierto y que, aun sin ver los cuatro anillos, alguien reconociera un Audi.
Díaz lo resumió alguna vez de una forma bastante más sencilla: querían hacer un OVNI en el desierto.
CUANDO LA INGENIERÍA MANDA
El vehículo salta, cae y comprime completamente la suspensión. Necesita transportar ruedas de repuesto y refrigerar motores eléctricos, batería y distintos sistemas.
Todo ocupa espacio. Todo tiene temperatura. Todo necesita acceso.
La forma aparece después de entender esas necesidades, pero eso no significa renunciar al diseño. Al contrario: el trabajo está justamente en tomar toda esa complejidad técnica y darle una forma coherente.
En el RS Q e-tron, por ejemplo, algunos elementos visuales remitían deliberadamente a otros Audi. Las formas angulosas recuperaban parte de la historia del quattro y determinadas superficies laterales recordaban al R8.
La enorme complejidad técnica del Dakar terminaba empaquetada dentro de algo que seguía hablando el mismo idioma de la marca.
HASTA LA PUBLICIDAD FORMA PARTE DEL DISEÑO
La decoración de un auto de competición está atravesada inevitablemente por las necesidades comerciales. Logos, colores, espacios negociados.
Pero en el RS Q e-tron el equipo había utilizado la gráfica como una herramienta más para explicar las superficies y los volúmenes del auto. Un patrocinador importante proponía una imagen que interfería con esa lectura.
Díaz defendió el diseño.
Audi terminó priorizando la identidad visual del vehículo y el RS Q e-tron debutó con una presencia gráfica donde la propia marca tenía un protagonismo enorme.
Puede parecer un detalle, pero resume bastante bien el trabajo de un diseñador.
No alcanza con definir la forma.
También hay que defenderla.
DEL ESTUDIO A GANAR EL DAKAR
Audi siguió evolucionándolo, volvió en 2023 y otra vez en 2024. Entonces llegó el resultado que cerró el círculo.
Carlos Sainz y Lucas Cruz ganaron el Rally Dakar 2024 con el Audi RS Q e-tron.
Después de miles de kilómetros, aquella arquitectura experimental había conseguido vencer en una de las competencias más exigentes del planeta.
Para Díaz había una satisfacción particular. A diferencia de un auto de calle, que tarda años en llegar desde los primeros trabajos de diseño hasta un concesionario, el motorsport permite ver casi inmediatamente el objeto trabajando en el ambiente para el cual fue creado.
En este caso, ese ambiente era el desierto.
Y el auto terminó ganando ahí.
DE VUELTA EN ROSARIO
En 2016 fue uno de los socios fundadores de GreenGo, una empresa nacida en la ciudad para desarrollar soluciones de movilidad eléctrica y vehículos pensados, entre otras cosas, para la llamada última milla.
La idea apuntaba a un terreno diferente al de los grandes autos de producción que habían marcado buena parte de su carrera. Acá no se trataba de diseñar un Alfa Romeo o un Audi de competición, sino de pensar qué vehículo necesita una ciudad que empieza a cambiar su manera de moverse.
GreenGo desarrolló distintos proyectos de movilidad eléctrica en Rosario y terminó llevando a producción propuestas propias. Entre ellas apareció Módulo, un pequeño utilitario eléctrico pensado para transporte urbano y usos de última milla, concebido y producido en la región.
Díaz también participó en otros desarrollos vinculados al transporte sustentable de su ciudad. Aportó diseño a proyectos de colectivos híbridos y eléctricos realizados en Rosario, aplicando parte de la experiencia acumulada durante años en Europa a vehículos con una lógica completamente distinta.
Años después, él mismo utilizaría el trabajo de GreenGo como ejemplo al hablar sobre cómo los cambios urbanos y las nuevas tecnologías están modificando no solamente la movilidad, sino también la forma de proyectar los vehículos.
Porque diseñar el futuro del auto no siempre significa hacer el próximo deportivo.
A veces significa preguntarse qué auto va a necesitar una ciudad dentro de diez años.
DISEÑAR LO QUE VIENE
Pasó por BeyonCa, una compañía vinculada al desarrollo de nuevos vehículos eléctricos, y comenzó a acercarse a una industria que durante años había observado a Europa buscando referencias pero que hoy juega otro papel.
China.
En 2026 fue anunciado como Jefe de Diseño de Exeed, la marca de alta gama del Grupo Chery.
El movimiento resulta bastante representativo de lo que está pasando actualmente en la industria. Durante décadas, para un diseñador de autos la ruta lógica llevaba hacia Italia, Alemania, Francia o Estados Unidos.
Hoy parte del futuro se está desarrollando en otro lugar.
Las marcas chinas invierten en nuevas plataformas, software, electrificación, materiales y diseño mientras buscan construir identidades capaces de competir globalmente.
Y para un diseñador que lleva más de veinte años preguntándose cómo tiene que verse el próximo auto, estar ahí significa empezar otra vez.
LOS AUTOS QUE NUNCA EXISTIERON
En su cuenta de Instagram suele recuperar proyectos y propuestas desarrolladas durante sus años en Alfa Romeo que nunca llegaron a producción.
Spiders, variantes del MiTo, ideas para deportivos, conceptos que fueron descartados por decisiones comerciales, costos o cambios de estrategia.
Es una ventana poco habitual hacia una parte del diseño automotor que casi nunca vemos.
Porque por cada auto que llega a un concesionario existen decenas de propuestas que quedaron atrás. Algunas incluso llegaron muy lejos.
Diseñar también implica convivir con eso: pasar meses trabajando sobre algo que quizá nunca salga a la calle y después empezar de nuevo.
ROSARINO
Pero Rosario sigue apareciendo en su historia.
Cuando vuelve, incluso puede encontrárselo manejando un viejo Citroën Méhari.
No parece demasiado compatible con alguien que trabajó alrededor del 8C Competizione, los R8 de competición o el RS Q e-tron.
En realidad, probablemente lo sea.
Porque el diseño de un auto no se mide solamente en potencia, tecnología o precio. También está en la capacidad de generar una relación con quien lo mira y lo usa.
Y para alguien que dedicó su vida a entender eso, un Méhari puede ser tan interesante como un superdeportivo.
DISEÑAR PARA EL MUNDO
Durante meses, aquello sobre lo que trabaja todavía no existe. Hay propuestas, modelos digitales, bocetos, superficies, maquetas, reuniones, discusiones con ingeniería y cambios. Muchos cambios. Hasta que algún día aparece un auto.
Con el MiTo ocurrió en una fábrica italiana. Con el RS Q e-tron, en medio del desierto. Ahora, desde China, comienza otra etapa.
Cambian los países, las empresas y las tecnologías. Incluso cambia la manera de fabricar un automóvil. Pero la pregunta sigue siendo prácticamente la misma que cuando aquel chico de Rosario abría una revista importada y se quedaba mirando un auto durante horas: ¿por qué tiene esa forma?
Juan Manuel Díaz salió de Rosario queriendo diseñar autos.
Más de dos décadas después, los sigue diseñando.
La diferencia es que ahora los mira el mundo.